Test Honda Civic Hybrid: zelené mámení

Vytvořeno 05.05.2009 11:39:43 | Poslední změna 05.05.2009 11:46:56
Autor: www.autorevue.cz , foto na konci stránky

Hybridní technologie již není výsadou drahých, futuristických, či jinak zvláštních automobilů. Jak se hodí k „docela obyčejnému” Civicu?

Není to tak dlouho, co se objevil první hybridní automobil. Ovšem na nasazení ve staré Evropě jsme si počkali a jejich dotažení do sériové podoby se zatím podařilo jen japonským automobilkám. Větší hybridy vyrábí Toyota a Lexus, do nižší střední třídy je vpustila Honda, která v roce 2006 představila hybridní Civic na základě verze sedan poslední generace. Inovativní krok byl odpovědí na prvenství Toyoty a marketingově se jí skutečně povedl. Jaký je ale Civic Hybrid jako auto?

Vznešený samuraj

Abychom jej označili za šogúna, na to je příliš malý. Ale vznešeným samurajem bezesporu je. Hondě se povedlo implantovat design klasického sedanu na půdorys Civicu. Na délku měří 4 545 mm, na šířku 1 750 mm, na výšku 1 435 a je tedy výrazně delší než hatchback (+ 300 mm), ovšem na šířku je o něco menší (- 15 mm) a na výšku také (- 25 mm). Rozvor je proti hatchbacku prodloužen o významných 80 mm na 2700 mm, což je dokonce více, než u Accordu, který míří o třídu výše. Na nižší střední třídu tedy rozměry opravdu pohádkové.

Tip: Hondu Civic sedan s klasickým benzinovým motorem jsme testovali již dříve.

Agresivní přídi dominují typicky japonské přední světlomety v kombinaci s okřídleným znakem Hondy. Přední světlomety s čirou optikou doplňují vhodně zakomponované mlhovky v předním nárazníku. Ten velmi citlivě navazuje na kapotu motoru a přední blatníky a vytváří tak jednolitý look nového sedanu. Rozměrné čelní prosklení doplňuje střešní okno. Líbivým detailem jsou rozměrná vnější zpětná zrcátka s integrovanými ukazateli směru.

Boční linie kapoty připomíná Civic hatchback, ale samotná kabina již žije svůj vlastní život a včetně zádi je kopií Accordu poslední generace. Zvláště klenutí zádi s negativní sklonem v úrovni zadních sdružených svítilen je efektní. Nízký profil sedanu dost připomíná Saab 9-3. Stejný pocit má posádka při posazení do nízko položených sedadel.

Zádi zcela dominují sdružené svítilny s dvojicí kruhových světel. Stejný motiv využívá u svých vozů Volkwagen, ale těžko rozsoudit, kdo s ním přišel jako první. Mohutnější zavazadelník směruje mírně vzhůru a Civic působí i přes konzervativní karosářskou variantu sportovněji.

Sportovní pohodlí

Po otevření rozměrných předních dvěří řidiče čeká futuristický interiér. Palubní desce dominuje rozměrná dvouúrovňová kaplička s digitálními ukazateli, s níž ladí sportovní tříramenný volant. Startování se na rozdíl od hatchbacku děje klasickým klíčkem. Ve spodní kapličce je umístěn analogový otáčkoměr s optitronovým podsvícením a v horní kapličce digitální rychloměr, teploměr motoru a palivoměr.

Palubní deska je z tvrdších, ale na pohled kvalitních plastů. Přímo napojený středový panel nese řadicí páku a řidič ji má tak blíže. Rovněž ruční brzda je po ruce řidičovi, tedy nalevo od voliče automatické převodovky. Středový tunel pak doplňuje loketní opěrka s malým úložným prostorem.

Pohodlná sedadla s výrazným bočním vedením nejsou ani příliš úzká, ani příliš tvrdá a představují ideál ve sportovně střiženém sedanu této kategorie. Je až zarážející, jak splňují představu pohodlného sezení jak pro statnější osoby, tak pro hubené pasažéry.

Zavazadlový prostor o objemu 350 litrů je dobře přístupný přes výklopné víko, ovšem v prostoru mezi podběhy vás již čeká přepážka. Za tou se skrývají akumulátory elektromotoru.

Dva v jednom

Základ motorizace hybridního Civicu zajišťuje čtyřválcový zážehový motor o objemu 1 339 ccm s výkonem 70 kW (95 k) při 6 600 ot. / min. Největší točivý moment je 123 Nm při 4 600 ot./min. Dva ventily na válec, konstrukce SOHC, nádherný dunivý zvuk v nízkých otáčkách a překrásný soprán v těch nejvyšších je zárukou maximálního prožitku každé jízdy se Civicem.

1268 kg těžký sedan s třináctistovkou vystřeluje s přesvědčivostí dvoulitru. Lehká spojka a řazení bezestupňové automatické převodovky ještě zhodnocují výkony motoru, který se při objemu 1,3 litrů tváří jako dvoulitr. Svůj podíl na tom má druhý motor o výkonu 15 kW. Jedná se o elektromotor, který pomáhá s otáčkami motoru. V Hondě ho nazvali IMA - Integrated Motor Assist. Pomáhá motoru při akceleraci a své akumulátory dobíjí při brzdění. Schovává si tak energii, kterou ostatní vozy jen tak vypustí do atmosféry.

Jak moc se jiný způsob pohonu a především ukládání energie projevuje na jízdních vlastnostech? Po testech Lexusu GS 430 a GS 450h, kdy ten hybridní dával přítomnost akumulátorů za zadní nápravou hodně pocítit na jízdní stabilitě, jsme se téhož obávali i u Civicu. Jenže tohle je tzv. jemný hybrid, kdy elektromotor je opravdu pouze pomocníkem do party, zatímco u GS 450h tvoří velkou část výstupního výkonu a mnoha jízdních režimech hraje hlavní roli. A tak se naše obavy ukázaly být jako prakticky liché, jízda se Civicem Hybrid je stále velmi kvalitní a přítomností nějakého toho kila navíc se nenechá příliš rozhodit.

Ve městě chová zcela klidně a nevybočuje svými vlastnostmi od standardu řady Civic. Mimo město jsme měli pocit, že pár kilo vzadu jízdě snad i pomáhá. Na rozdíl od klasického sedanu bez zátěže v podobě akumulátorů v zádi je Hybrid ještě neutrálnější. Zkrátka obavy o kvalitu jízdy můžete pustit z hlavy, na tomto hybridní Civic nenachytáte.

Jak to funguje?

Otočíte klíčkem v zapalovací skříňce a palubní deska vás uvítá výjevem z počítačové hry. Digitální ukazatele, dva displeje, kombinace optitronového podsvícení a velkých digitálních číslic. Po nastartování se ozve jen tiché kovové zavytí třináctistovky, jinak nic.

Při pomalém rozjezdu si vystačí motor sám, jakmile od něho ale požadujete dynamickou akceleraci, do hry se zapojí IMA, které je umístěno na stejné nápravě jako spalovací motor. Poznáte to na displeji pomocí ukazatele podobného ukazateli stavu baterie na vašem mobilním telefonu. Horní displej ukazuje spotřebu energie, dolní dobíjení při brzdění.

Zapojení elektromotoru do hry lze poznat také podle zvuku podobného elektrickým ještěrkám, tedy vysokozdvižným vozíkům na elektřinu. Bezestupňová převodovka CVT nabízí tři jízdní režimy ve směru vpřed. První je klasické D, které sází na nízkou spotřebu a optimální otáčky. Další je S jako Sport. Při S točí motor vždy těsně pod maximem, tedy kolem 6 000 ot./min. Konečně třetí je L jako Low, které lze využít, chcete-li otáčky udržovat v nižších sférách.

Ve městě se nestačíte divit, když váš Civic ujíždí ostatním z křižovatek díky IMA. Třináctistovka s touto podporou je příjemná hračka pro dospělé kluky, na úsporu paliva se ale nehodí. Při rozjezdech přirozeně pomáhá elektromotor, při brzdění jsou znát opět dva režimy. Brzdíte-li měkce, zapojuje se pouze elektromotor, který tak dobíjí akumulátory. Při prudším sešlápnutí již fungují i běžné brzdy. Chce to zvyk, ale pak s tímto systémem není problém. Má to ještě jeden efekt - brzdy zde mají opravdu brutální účinek.

Mimo město se Civic rovněž chová vzorně a v zatáčkovitém terénu si naplno užijete schopností kombinace benzinového motoru a IMA. To samé se překvapivě opakuje na dálnici, kde elektromotor stabilně pomáhá při zrychlování až do 150 km/h. Není při tom problém dosáhnout deklarovaných 185 km/h, i když zrychlování nad stopadesátku je opravdu rozvážné, při trvale vysoké zátěži už elektromotor nemá z čeho čerpat energii a musíte se spolehnout na 95 benzinových koní.

Řeč ještě nebyla o hlučnosti. Ve městě je systém tichý a odpovídá jiným vozům nižší střední třídy. Mimo město a zvláště na dálnici se ale hlučnost zvyšuje až za přijatelnou mez, zvláště zapojí-li se naplno do práce motor i elektromotor v režimu Sport. V tu chvíli máte pocit, že v ruce držíte motorovou pilu a druhou rukou ovládáte sekačku (třeba značky Honda). Je to však detail, který nevadí tolik, jako na hybrid celkem vysoká spotřeba.

A co spotřeba?

To všechno je zajímavé, ale jak si Civic Sedan vede co do spotřeby, která má být jedním z pádných argumentů pro volbu této verze? Jednoznačnou odpověď vám nedáme, na každý pád je ale třeba si uvědomit, že hybrid (a o to více tento jemný kousek s patnáctikilowattovým elektromotůrkem) z podstaty nemůže být absolutně významně úspornější, než klasický benzinový motor, našetří především energii jinde promarněnou při brzdění. Jeho výhoda pak tkví spíše v tom, že dokáže být úsporný ve specifických jízdních režimech, zejména ve městě. V tomto režimu si ale při našem testu v průměru řekl o 7,7 l/100 km, což je podstatně více, než kolik uvádí výrobce. S odstupem času a při pohledu na výsledky předchozích testů hybridů, kdy kolegové se stejnou spotřebou dokázali jezdit ve městě i s velkým a těžkým Lexusem GS 450 h, bude důvodem i to, že jsem předností hybridní technlogie využíval spiše k razantní akceleraci z nízkých otáček, než dosahování nízké spotřeby. S ohledem na to je spotřeba nižší než u benzinové verze a rozhodně ji nelze označit za vysokou. Přesto má člověk při usedání za volant hybridu tendenci očekávat zázraky. Ty ale hybrid zkrátka dost dobře neumí a tento jemný už vůbec.

Paradoxně zajímavějších čísel jsme dosahovali při jízdě mimo město. Dle stylu jízdy si motor řekne o šest až osm na sto kilometrů, druhý případ chce už ale ostřejší jízdu. Naše výsledná spotřeba mimo město tak činila 6,4 l/100 km, což je vzhledem k dynamickým schopnostem vozu pěkné číslo.

Na dálnici se hbitý sedan neztratí, při trvalém využití větší porce výkonu ale počítejte s obvyklou benzinovou spotřebou. Při rozumné jízdě ji lze udržet kolem 8 l/100 km, naše výsledná spotřeba na dálnici přitom činila stále přijatelných 8,1 l/100 km. Výsledná spotřeba v průběhu testu činila 7,1 l/100 km, což nepovažujeme ani za špatné, ani za zázračné.
Podvozek a ovladatelnost

Podvozek Civicu není tak technicky náročný jako předchozí generace, za což byla Honda již několikrát prokleta, a tak tentokrát tuto pasáž velkoryse přejdeme. Podvozek sice není nejmodernější, ale rozhodně jej nelze označit za špatný. Přední náprava typu MacPherson je doplněna klasickou zadní nápravou se zkrutnými tyčemi, která byla vyladěna natolik dobře, že o ni Civic Hybrid nedá na první dojem znát.


Vyspělost podvozku se pozná podle měkkého odpružení při udržení vynikající ovladatelnosti v zatáčkách. Ani na hrbolatém povrchu se vůz netrácí, v extrémních situacích ale stabilita zadní nápravy není schopna konkurovat moderním víceprvkovým konstrukcím. Naladění je ale opravdu dobré, podvozek má odpružení Francouze při stabilitě tvrdých německých podvozků. Kdo touží po vyspělém a přitom ortodoxním podvozku, ten by měl zajít k Hondě. Kdo však touží po tom nejlepším, má dnes u Hondy smůlu. Je vskutku absurdní, že automobilka přestala používat techniku, kterou měla a má k dispozici a která do značné míry definovala typické přednosti jejích produktů. Uvěřitelným důvodem může být snad jen snaha o snižování nákladů... Ale dost už k tomuto tématu, je čas obrátit list.

Brzdy nebývají nejsilnější stránkou vozů značky Honda, ovšem Hybrid má hned dvoje brzdy. Ty klasické převzaté ze sedanu poslední generace doplňuje ještě IMA, který se brzděním dobíjí. Kombinace čtveřice kotoučových brzd a IMA vytváří opravdu jedové brzdy s lehkým účinkem na začátku a zárukou velmi intenzivního a trvalého zpomalení při jejich zašlápnutí. Samozřejmostí je ABS a stabilizační systém VSA.

Řízení Civicu je přímé s vynikající odezvou, malý volant a strmost řízení jsou skvělá kombiance pro rychlé průjezdy zatáček. Malý volant navíc dovoluje neustálé korekce směru, při poklidné jízdě jich naopak není třeba.

Řazení automatu CVT a ostrá spojka dovolují dynamické rozjezdy, D lze využít skutečně ve všech režimech, zatímco S je určeno jen pro sportovní jízdu na hraně. L jsme v našem testu nevyužili, protože připomíná redukci terénního automobilu. CVT je totéž, co variátor u motocyklů, případně u legendárního nizozemského Daf Daffodile.

Ovladatelnost Civicu je vynikající a jízdní vlastnosti by mu mohl závidět kdejaký sedan s komplikovanou konstrukcí zadní nápravy. Nakonec Honda vždy patřila ke špičce v odladění podvozku a jízdních vlastnostech. S těmi souvisí i bezpečnost. O tu se kromě ABS a stabilizačního programu VSA starají airbag řidiče a spolujezdce a dvojice bočních airbagů. Doplňkem jsou také hlavové airbagy.

Naměřená dynamika

Zrychlení:

0-100 km/h: 10,6 s
0-120 km/h: 15,8 s
0-140 km/h: 25,5 s
0-160 km/h: 35,8 s

Pružnost:

40 - 80 km/h: D st. 7,3 s; S st. 6,2 s
60-100 km/h: D st. 8,9 s; S st. 8,7 s
80-120 km/h: D st. 10,7 s; S st.10,5 s

Nejvyšší dosažená rychlost: 185 km/h

Komu je určen?

Budete-li k Civicu přistupovat jako ke klasickému hybridu, jehož úkolem je výrazně snížit spotřebu, Honda vás spíše zklame. Nahlížíte-li na Civic jako na třináctistovku s nadprůměrnou dynamikou, pak vás určitě nadchne. Chcete-li pouze šetřit, Honda se vám příliš nevyplatí, naftový motor to umí lépe. Ovšem dynamika, nevšední technické řešení a radost z jízdy hovoří pro inovativního Japonce. A pokud nemáte rádi klapot a vibrace dieselových motorů a nesneste ranní pach nespálené nafty ve vaší garáži, pak vám bude hybrid dobrý i kvůli té spotřebě. Ale co na to cena?

V rámci jediné nabízené výbavy je k dispozici centrální zamykání, imobilizér, alarm, elektrické stahování oken, tempomat, klimatizace, chromované kliky dveří, palubní počítač, vyhřívaná sedadla, audiososutava s CD přehrávačem. Za tento balík si Honda řekne o 649 000,- Kč vč. DPH. To není málo na vůz nižší střední třídy, ovšem na rozdíl od Golfů a Octavií získáte výjimečný vůz.
Technické údaje

Hodnoty udávané výrobcem

Motor

* Typ: Zážehový řadový čtyřválec, rozvod OHC
* Objem: 1 339 ccm
* Největší výkon: 70 kW (95 k) při 6 600 ot./min
* Největší točivý moment: 123 Nm při 4 600 ot./min
* Palivo: Benzin bezolovnatý, okt. nárok min. 95

Elektromotor

* Typ: elektromotor
* Objem: 1 339 ccm
* Největší výkon: 15 kW (20 k) při 2 000 ot./min
* Největší točivý moment: 103 Nm při 0 ot./min
* Palivo: stejnosměrný proud

Provozní vlastnosti

* Max. rychlost: 185 km/h
* Zrychlení z 0 na 100 km/h: 12,1 s
* Spotřeba paliva (l/100 km):
o Město: 5,2 l
o Mimo město: 4,3 l
o Kombinovaná: 4,6 l

Hmotnosti

* Pohotovostní hmotnost: 1 368 kg

Vnější rozměry

* Délka: 4 545 mm
* Šířka: 1 750 mm
* Výška: 1 430 mm
* Rozvor náprav: 2 700 mm

Vnitřní rozměry

* Základní objem zavazadlového prostoru: 350 l
* Maximální objem zavazadlového prostoru: 350 l